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Man hätte einem Sicherheitsingenieur wegen Übertreibung und unglaublicher Verkettung widriger Umstände den Vogel gezeigt, hätte er den Brand auf der Atlantic Cartier am 1. Mai 2013 Jahres zur Grundlage einer Risikoabschätzung von Gefahrentransporten gewählt. Allenfalls als berühmtes Restrisiko hätte man das Feuer durchgehen lassen. Der Brand auf dem Atomfrachter war aber kein theoretisches Gefahrenszenario, sondern eine sehr reale Havarie, eine der größten im Hamburger Hafen. Er warf einmal mehr die Frage auf, welchen Preis Hamburg für den freien Umschlag von Gütern jeder Art – und seien sie noch so giftig und gefährlich – zu zahlen hat. Und ob Hamburg in der Lage ist, Umwelt, Kreuzfahrer_innen, Hafenarbeiter_innen und Bewohner_innen ausreichend zu schützen. Der Brand rief auch Umweltverbände auf den Plan. Sie verweisen auf den Etikettenschwindel des deutschen Atomausstiegs, weil die Atomtransporte dem Ausbau von Atomanlagen in Lingen und Gronau dienten.

Was war geschehen? Die Atlantic Cartier passiert mit einer 22-köpfigen Besatzung am Vormittag den Fischmarkt, wo die Gewerkschaften ihre 1.-Mai-Kundgebung abhalten. Am O´Swaldkai macht sie fest. An Bord befindet sich eine brisante, aber durchaus übliche Mischung: Geladen sind, neben Volvos und anderen Fahrzeugen, über drei Tonnen Munition, 860 Air Bag Module, über zwei Tonnen Raketentreibstoff in fester Form, tonnenweise Ethanol, Parfüm, Brennstäbe für Kernkraftwerke, diverse Chemikalien, Batterien und Farben. Kurz vor 20 Uhr fängt es an zu brennen – irgendwo zwischen dem leicht entzündlichen Ethanol und den im Bauch des Schiffes geparkten Lastwagen, auf denen gefährliche Uranhexafluorid-Behälter befestigt sind.

Zum sogenannten Restrisiko, also dem unwahrscheinlichen Eintrittsfall, zählt an jenem Tag nicht nur, dass ausgerechnet fabrikneue Volvos, eines der weltweit als besonders sicher geltenden Autos, brennen. In der HafenCity halten sich außergewöhnlich viele Menschen auf. Es ist Kirchentag, 50.000 Teilnehmer_innen sind dabei. Allein 12.000 Gläubige besuchen am Strandkai den Abendsegen.

“Atlantic Cartier” hatte bordeigene Kohlendioxid-Löschanlage

In 1000 Metern Luftlinie entfernt rückt die Feuerwehr an. Die weiß anfangs nur, dass an Bord vermutlich Autos brennen und beginnt, mit Wasser zu löschen und zu kühlen. Erst allmählich wird der Feuerwehr klar, mit was für einer Ladung sie es zu tun hat. Sie löst einen Großeinsatz aus, an dem fast 300 Feuerwehrleute beteiligt sind. Das bundesdeutsche Havariekommando wird informiert, ebenso der Katastrophenschutz, die Wirtschafts-, Innen- und Umweltbehörde.

Eine weiterer Fall für das Restrisiko: Es ist Tag der Arbeit. Im Hafen surrt keine einzige Verladebrücke. Bis Kranführer am Kai sind, um die gefährliche Fracht von Bord zu hieven, vergehen drei Stunden. Die Lastwagen mit Uranhexafluorid bleiben allerdings im Schiffsbauch, die Ladeklappe muss geschlossen bleiben, um eine Luftzufuhr auszuschließen.

Auch der Transport von Kohlendioxid zur Brandbekämpfung war wegen des Feiertages nicht möglich. Es drohte nicht nur die Freisetzung von Radioaktivität, sondern auch von hochgiftiger Flusssäure, die entsteht, wenn Uranhexafluorid-Behälter bei andauernder Brandhitze bersten und der Inhalt in Kontakt mit Wasser kommt. Noch bevor man das Gas riechen kann, verätzt es Schleimhäute und Lunge.

Glück im Restrisiko: Das Schiff hatte eine bordeigene Kohlendioxid-Löschanlage. “Es gibt immer wieder Einsatzlagen, an denen die Feuerwehr an Grenzen stößt”, sagt ein Sprecher der Feuerwehr Hamburg. Der Brand der Atlantic Cartier sei ein schwieriger Einsatz gewesen, den man aber bewältigt habe. Kohlendioxid habe man – im Gegensatz zu einigen Firmen – nicht in großen Mengen auf Lager, da dies sehr teuer sei und selten eingesetzt werde. “Da sind wir fremdabhängig, ebenso bei Schaummittel.”

Die Feuerwehr bereitet nach eigenen Angaben jeden Großbrand nach, um die internen Abläufe zu verbessern. So werde nun genauer dokumentiert, welche Firmen Kohlendioxid vorhalten und bei welchen Feiertagsnotfallpläne für Lieferanten bestehen. Für den Senat ergaben sich dagegen nach dem Brand “keine grundlegenden Veränderungsbedarfe für die konzeptionellen Regelungen und die Bekämpfungsstrategien im Katastrophenschutz”. Bis heute ist die Brandursache unklar. Erst zwei Wochen nach der Havarie informierte er – aufgrund einer parlamentarischen Anfrage – die Öffentlichkeit über das Restrisiko am 1. Mai.

Grüne und Linke kritisieren, dass der Senat bisher keine Konsequenzen aus dem Vorfall gezogen habe. Fast täglich, das ergeben regelmäßige Abfragen der Linken, werden Brennstäbe sowie radioaktive und giftige Stoffe im Hamburger Hafen umgeschlagen. Tendenz steigend. “Jeder dieser Transporte über Autobahnen und Elbe gefährdet die Umschlagsarbeiter im Hafen und die Bevölkerung”, heißt es bei der Linken. Sie fordert eine Teilentwidmung des Hafens für Kernbrennstoffe. Vorbild ist das rot-grün regierte Bremen, das als erstes Bundesland 2012 ein solches Umschlagverbot im Hafenbetriebsgesetz verankert hat.

Grüne setzen auf freiwilligen Verzicht

Die Hamburger SPD lehnte einen entsprechenden Antrag der Linken im Februar dieses Jahres ab. Laut Monika Schaal, umweltpolitische Sprecherin der SPD-Bürgerschaftsfraktion, sei nicht Hamburg, sondern das Bundesamt für Strahlenschutz für die Genehmigung solcher Transporte zuständig. Außerdem würde man auch gegen die europarechtlich zu garantierende Warentransport- und Dienstleistungsfreiheit verstoßen. Die SPD befürchtet, dass der Hafen seinen guten Ruf verlieren und als nicht verlässlich gelten könne. Womöglich könnten nach einem Ausschluss des Umschlags von Kernbrennstoffen auch andere Transporte, beispielsweise von gentechnisch verändertem Getreide, infrage gestellt werden. Dora Heyenn, umweltpolitische Sprecherin der Linken in der Hamburgischen Bürgerschaft hält dagegen: “Ein Stopp der Atomtransporte wäre ohne weiteres möglich – man muss es nur politisch wollen.”

Anders als in Bremen haben auch die Hamburger Grünen nicht für eine Teilentwidmung gestimmt. Gutachter hätten rechtliche Probleme bei einer Änderung des Hafenentwicklungsgesetzes gesehen, so Anjes Tjarks, wirtschaftspolitischer Sprecher der Grünen-Fraktion in der Hamburger Bürgerschaft. Die Grünen setzen nun auf einsatzbereite Löschboote und einen freiwilligen Verzicht. Dafür schrieben sie einen Brief an die drei großen Hamburger Containerterminal-Betreiber. Darin appellieren die Grünen – bislang erfolglos – freiwillig auf die Abfertigung von Schiffen mit atomarer Fracht zu verzichten. Außerdem wollen die Grünen Druck auf die Stadt Hamburg ausüben. Als Anteilseigner der Reederei Hapag-Lloyd soll sie darauf verzichten, selbst Atomtransporte durchzuführen. Ideen und Forderungen gibt es zuhauf. Derweil grüßt täglich das Restrisiko.